航空業是碳密集型產業。商用飛機的發動機每消耗一公斤航空燃油大約會產生3.15公斤的二氧化碳。2023年，航空業的總二氧化碳排放量約占全球碳排放總量的3%。

    另外，航空業所造成的碳排大部分發生在高空，其中以平流層為主。高空排放的水蒸氣和其他污染物會形成凝結尾跡和高空卷云，也就是我們平時看到飛機留下的“腳印”。這些會在短期內加劇溫室效應。研究表明，航空業對氣候變化的實際影響可能是其CO?排放的2倍左右。

    科學碳目標倡議（Science-BasedTargetsinitiative，簡稱SBTi）是一個國際性非政府多邊組織，為企業減少溫室氣體排放提供科學依據和框架標準，確保企業的溫室氣體減排目標與《巴黎協定》目標（即將全球平均升溫限制在遠低于工業化前2℃，并努力將升溫限制在工業化前1.5℃）相一致。

    SBTi的方法包括三個關鍵組成部分：碳預算、排放情景和分配方法。碳預算對全球氣溫上升超過一定閾值之前可以排放的碳排放總量設定了限制。考慮到這一碳預算，排放情景概述了不同時間范圍內的減排路徑。同時，分配方法決定了排放量如何在企業之間分配。目前SBTi主要適用兩種方法：絕對排放收縮法和行業減排法。前者要求所有公司采用統一的減排率，無論其初始排放績效如何。后者設定了與特定行業指標相關的物理強度目標，例如每生產一噸鋼鐵的二氧化碳當量目標。

    航空燃料是航空業的主要污染物，>占大多數航空公司價值鏈排放的90%。4因此，這條SBTi途徑只關注飛機燃料的排放。對于涵蓋非航空燃料相關排放的目標設定方法(e。g.機場地面操作、辦公大樓等).

    航空燃料的使用導致了整個航空價值鏈上的溫室氣體排放，從燃料的生產、改進和分配到最終在噴氣發動機中的燃料燃燒。這些價值鏈排放可分為兩部分：燃料燃燒的排放，稱為井尾（TTW）和生產、精煉和分配的排放，稱為井尾（WTT）。綜合起來，航空燃料的全價值鏈排放被稱為井尾井（WTW）i。e.水箱對尾流和井對水箱排放量的總和。

    許多利益相關者在測量排放時通常只考慮直接燃燒（TTW）；然而，航空路徑開發過程建立在之前SBTi運輸指南的先例之上，以WTW為基礎上開發路徑。

    在WTW基礎上開發航空路徑有兩個關鍵原理。

    1.需要包括上游生產和分銷（WTT）組件，以確保可持續航空燃料的使用。

    2.包括上游生產和分配（WTT）將最好地捕獲未來替代發電廠的減排量，包括那些消耗電力和氫氣的發電廠，

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